D100文章分享:《多建十條跑道「空牆」仍在》- 大班

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willy
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D100文章分享:《多建十條跑道「空牆」仍在》- 大班

Postby willy » Fri Mar 20, 2015 2:29 am

「過去十年來,為了興建第三條跑道(下稱『三跑』),機管局不斷斥資研究、發表報告,企圖製造輿論,把興建『三跑』合理化。但說來說去,其實只有一點,就是所謂機場的容量已將近飽和,為未雨綢繆,維持和鞏固香港作為國際航空樞紐的競爭力,必須興建『三跑』,否則勢必落後於鄰近地區,嚴重影響香港作為國際金融中心和大都會的經濟發展。

最新行將遞交環境諮詢委員會討論的環評報告,本來也是用作合理化『三跑』的興建,顧問受人錢財,替人消災,自會好話說盡,淡化問題;但專家始終有專業操守,受工具理性(Instrumental Rationality)規限,不可能把客觀事實視而不見,因此顧問報告雖然作出『項目可行』的結論,然而理由卻是「已盡全力,別無他法」,說明問題嚴峻,因為根據報告指出,無論空氣污染、噪音影響和海洋生態,目前的情況已超出香港境內生態環境所能承擔的負荷,興建『三跑』,無疑是自尋死路。

事實說明,香港依靠大型基建帶動經濟增長的時代已經過去,發展主義不再是萬靈丹,香港必須另闢蹊徑,才可能持續發展。環境報告提供的資料,反而讓對航空並不熟悉的環保之士深入了解箇中情況,提出有力的反駁理據。

『環保觸覺』的譚凱邦便發現,香港國際機場兩條跑道的最高容量,原本設計為每小時八十二至八十六班次,但因為存在『空牆』,北面航道不能使用,所以現時每小時只能容許六十八班次升降。

升降並用 提升效率

譚凱邦所言其實甚有道理,但他未有詳述的,就是這個所謂『空牆』之所以存在,其中一個主要原因,正是由於香港地理上雖與深圳接壤,但兩地機場跑道卻剛好成九十度角,因此之故,赤鱲角機場升降的航班進出中國空域時,必須保持在4800米(15700呎)之上,迫令飛機須繞道至香港南面,額外多花十至二十分鐘,致使機場未能充分發揮原先設計的容量。

九十年代興建赤鱲角國際機場的時候,深圳的發展尚在起步階段,未被邊緣化的香港佔盡比較優勢,完全有條件要求內地協調,以香港發展為優先。事實上,當年深圳機場也曾因六四後經濟發展停滯一度有意出讓,香港部分商人亦曾積極考慮,可惜有關當局既無協調,香港亦無積極向中國爭取開放空域,解決所謂『空牆』的問題,因而造成今天的困局。如今時移世易,深圳已非昔日吳下阿蒙,當然不會禮讓香港。

機管局企業發展執行總監馮永業早前會見傳媒時表示,民航處早已表明有具體工作計劃,只要『三跑』啟用,『空牆』問題便能迎刃而解;此說法等同間接承認『空牆』的存在,但卻無法提出合理解決方案。

假若『空牆』可以消失,根本就不用興建『三跑』,機場容量已可即時大大提升;反之,若『空牆』不能消失,那麼興建『三跑』亦得物無所用,徒然浪費公帑,還要賠上不菲的環保代價。難道香港真要做一趟現代愚公不可,把迪士尼的兩個山丘(大陰頂及花瓶頂)削走,以便飛機盡快轉右離場,甚或花費巨資『收買』深圳,把深圳機場搬走,以解『空牆』之困?只是,如此天馬行空的建議,有落實的可能嗎?

招聘專才 才是正道

事實上,機場的升降班次,關鍵不在多一條跑道,而是如何善用目前兩條跑道。眾所周知,倫敦希斯路國際機場是全球最繁忙的機場之一,但亦只有兩條跑道,卻每小時可容許百多班航機升降,不若香港國際機場,現時每小時只能處理六十多班航機升降,效率只及人家一半。原因我早已多番申述,就是希斯路機場兩條跑道同時用作升降,不若香港的國際機場,兩條跑道,一條用作起飛,一條用作降落,效率自然大為下降。如果香港國際機場兩條跑道同時用作升降,容量已可提升一倍,即時可以解決當前香港機場升降班次不足和所謂一『刻』難求的問題。

香港機場管理局策略規劃及發展總經理閻宇明說,倫敦希斯路機場的容量已達上限,所以航點在十年間減少了一成二,落後於荷蘭的阿姆斯丹史基浦機場和法國戴高樂機場。但閻宇明的說法只證明希斯路須要興建『三跑』,卻不能辯解香港原有的兩條跑道未及充分善用,如果香港興建『三跑』仍然不是同時用作提供升降服務,那麼香港國際機場的容量仍然不及希斯路目前的水平,證明也是白建的跑道。

最關鍵的是,香港民航處根本墨守成規,既不肯向外大量招聘管制航機升降的專才以解決人手不足的問題,即時提高機場的效率,又沒有善用兩條跑道,不作同時升降的安排,因而容量不足。那完全是人為的結果,屬軟件問題,與機場沒有『三跑』的硬件無關。事實上,如果民航處仍然冥頑不靈,不思進取,不肯改革,即使興建『三跑』,也會得物無所用,因為不能充分使用三條跑道的容量,提升效率,改善服務,一切也是白做,徒然浪費公帑。倘若以升降班次作為興建『三跑』的理據,那麼按照這樣子的邏輯,相信倫敦希斯路國際機場,早就應該興建第四條跑道了。

小型客機 佔據空間

前天文台台長林超英也做過研究,發現機管局聲稱所謂目前機場容量不勝負荷的說法有誤導之嫌,因為現時太多載客量小的小型客機飛行,佔有過多升降時間空間,產生排擠效應,如果效法其他國家盡量或優先讓載客量大的大型客機升降,一定可以大大提高機場的效率,未必須要興建『三跑』。

林超英的說法很有道理,但可以補充的是,除了讓大型客機優先使用升降服務外,餘下的設施可效法其他先進國家的做法,用拍賣方式供小型客機使用,價高者得,解決跑道擠塞之餘,又可增加機場收入,實屬一舉兩得。當然,要增加機場效率,一定要興建第三座客運大樓,增加停機坪設施,那才是面對現實、切中時弊、解決問題的方法。

總而言之,如果跑道容量飽和是機管局要求興建『三跑』的唯一理據,答案顯然是否定的,因為要增加跑道的容量和提高機場的效率,辦法和選擇還是有的。

假如香港勞師動眾,不惜破壞生態環境,也要動用至少2000億元興建『三跑』,隨時會因為『空牆』及其他人為的因素而得物無所用,成為名副其實的大白象工程。如果明知空域問題無法解決,即使要興建『三跑』,亦要另覓地點,避開北面的空域擠塞問題。理論上,我們只能向南面發展,除了蒲台島和南丫島外,別無他選。但如此一來,仍然須要面對大興土木帶來的環保和生態環境破壞問題,如非必要,最好還是不建為上。

香港要持續發展,維持國際航空樞紐的地位和競爭力,長遠而言,也許須要興建『三跑』,但遠水不能救近火,何況現階段因着管理不善和資源錯配,原有的設施還沒有充分利用,捨近圖遠的做法不但好大喜功,更極可能隱藏巨大利益輸送,港人又豈能不竭力反對?」

Source: https://zh-hk.facebook.com/No3rdRunway/ ... 6343033564

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