支持高鐵西九方案文章集

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willy
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支持高鐵西九方案文章集

Postby willy » Mon Jan 11, 2010 1:16 pm

尊敬的立法會交通事務委員會鐵路事宜小組委員會:

注意到貴會將召開專門會議,聽證與討論香港興建高速鐵路事宜。本人認為此事對於香港未來的發展極為重要。但在近來的傳媒上看到一些關於中國內地高鐵站選址的說法,有不少與事實出入極大。為此,本人及香港中文大學地理與環境資源管理系的助理教授徐江博士在《信報》上刊文,提出反駁。由於報章篇幅所限,我們的觀點未能盡表。為了更進一步向各位委員說明我們所瞭解的內地高鐵站建設和選址的情況,我們特別隨此信附上一個‘加長版’。我們在這份書面材料中列出了內地城市高鐵站與香港高鐵站在規劃與選址上的四個重要差別,供各位委員參考。

順祝
秋安!
王緝憲

附件:《內地城市高鐵車站選址的實情》
CB(1)265/09-10(02)
內地城市高鐵車站選址的實情
王緝憲 *(博士,香港大學地理系副教授), 徐江 (博士,香港中文大學地理與資源管理學系助理教授)
近日於報上讀到公共專業聯盟發言人梁啓智先生提出中國內地15個城市多數高鐵車站不設在市中心的論點和論據(明報十月十七日A12版),並以此論證香港高鐵站應該選址郊區。我們對此感到十分不安。作爲研究中國城市交通與中國城市規劃的香港學者,我們過去幾年內參與過該15城市中7個城市的規劃發展研究或者交通發展戰略研究,包括對個別城市的高鐵規劃項目之分析。我們完全不認同上述論據,特此提出反駁。本文的簡要本刊登在11月初的《信報》。我們認爲,完全不應以內地高鐵站的選址證明香港選址是否合理,因為香港與內地城市的高鐵站選址有四個重要差別。

第一, 內地建設高鐵站的城市本身規模尺度上差別極大,許多城市比香港大很多(見附表),而且城市面積還在迅速擴大,幷可能出現多中心的情況。因此‘到達市中心的距離’幷不能說明是否在市內。比如梁文提到鄭州市高鐵站位於市區外。其實,該市近年市域面積擴大到7446帄方公里(比六個香港還大)。對於這樣大的一個都市,距離市中心12公里,還是相當中心的地段。鄭州曾是一個以鐵路樞紐及相關重工業爲主的省會,爲了避開被舊鐵路嚴重分割的老市中心而在東部投資數百億建成了非常龐大的新市中心,以圖發展其他較高端的産業和服務業,而其高鐵站恰恰是放在新舊雙中心之間。試問,爲何將其列爲‘市區外’?再如,高鐵的潮汕站與在建新機場爲近鄰,都設在了潮汕地區的三個主要城市(潮州、汕頭、揭陽)的中心。這三個城市歷史上曾是同一個城市。目前,高鐵在粵東僅設一個站。鐵道部從成本角度、廣東省從粵東整體發展帄衡角度考慮,批准了將新高鐵站建於這三個城市中心交界地帶(在潮州境內幷涉及揭陽部分土地),恰恰是把整個粵東對外聯絡的樞紐放在了該地區的中心。上述幾個城市的情況說明,高鐵是否建在市區的建成區,不可一概而論,因爲它與每個城市的規模、單中心或多中心的城市形態甚至城市群形態等都有密切關係。

第二,宏觀上香港與上述內地城市一個本質上的不同,是兩者處於不同發展階段:內地大量地區都處在迅速城市化的階段。這些具有建設高鐵條件或者需求的城市,更不少已經成爲面積龐大的大都會或者正在通過各種手段拉動新城市中心區的建設。我們不需要認同這種做法,即使內地學者和市民對這種都市區擴張和新市中心建設的所謂城市發展戰略也有不同看法。但無論對錯,上述內地城市化的手段和過程是事實。我們今年7月在北京特地采訪了參與某城市高鐵站選址與規劃的中國城市規劃設計研究院一總規劃師。他指出,某城市政府已經後悔當初沒有把高鐵站設在更市中心的位置,因爲發現當高速客運專綫開通以後,超過50%原來乘飛機到附近省主要城市的乘客都選擇改乘高鐵。高鐵站在市中心效果可能更好。相比之下,香港已進入後工業化社會,聚集大量新移民形成新製造業中心已經是昔日黃花,城市也不可能有疆域擴張。而以香港目前的政府體制和格局,由政府推動另一個龐大次市中心的發展也不現實。因此將內地城市高鐵站推動新市中心建設的做法與香港比較,幷不合適。

第三,內地高鐵站建設與香港另一個本質上不同之處,是其由鐵道部、省、所在城市三方出資。在大多數情況下,鐵道部是最大的投資者,因而在三方協調決策中占上風。由於全國高鐵網整體投資龐大,借貸龐大的鐵道部之首要目標就是把最貴的城市拆遷部分減到最低,而不是從所在城市的整體利益出發。因此,相對弱勢的城市很難將站場建在他們自己希望的地點,除非他們恰好有用高鐵站推動新市中心發展的構思。不只個別城市在與鐵道部選綫選站時,爲了爭取在這第一輪高鐵網搌布時就於本市設站,而犧牲自己城市整體利益(例如江蘇無錫、河北唐山)。而比較強勢和富裕的城市,就可能通過負擔更大比重的投資份額,實現將站建到更近市中心的地方。例如上海曾有三個備選點:上海火車站(市中心),虹橋機場(市區內),七寶鎮(A20公路外,即市區外)。上海市傾向同時改建老上海站和新建虹橋樞紐,鐵道部則傾向七寶鎮,最後落實在虹橋建設含機場、地鐵、高鐵、公路幷預留磁懸浮站的綜合樞紐。深圳更可說明投資者對選址的影響:深圳特區外的龍華高鐵站(被梁文列爲市中心的站)是鐵道部爲主出資者(占50%)。深圳市意識到該站偏離了剛剛建成不久的福田中心區,逐決定自己全資在福田加設了另一高鐵站,才出現了內地極少數城市兩個高鐵站的情況,恰恰體現了深圳從城市自身立場對高鐵選址之看法。

第四,從微觀看,正如有文章已經指出,香港是高鐵的終端站,不是中間站。因此,在綫路走向設計和站場設計時,幷不需要考慮與多個城市的多方向聯接。而梁氏表中內地高鐵出都是中間站,而很多都是多方向聯接的重要樞紐(廣州、武漢、上海、北京、鄭州等)。這些樞紐不僅本身需要征占龐大土地,而且如果設在市中心的位置,更涉及多方向走綫穿越城市的問題,非常難以實現,除非利用現有通道。這恰恰是北京、杭州等採用舊站改造的原因。而上海和武漢都採取選擇盡可能同時接近市中心或機場設站、通過地鐵聯繫全市幷從市區擦過的走綫設計。而上海高鐵站和虹橋機場都是上海虹橋綜合交通樞紐的整體設計的一部分,而虹橋地區已經成爲上海市區的一部分,更不存在梁說的高鐵站比虹橋機場更遠的問題。

雖然我們對內地城市的交通發展規劃與建設有一定認識和參與,但對港府及相關諮詢機構考慮設高鐵站於西九龍的細節尚欠瞭解,所以我們對此持中立立場。本文只是希望還香港市民一個公道,讓大家更加瞭解內地城市高鐵站選點的過程。我們認爲,內地近年加速推動城市化和高鐵發展,一方面有越來越嚴格的規劃設計要求,另一方面加速鐵路基建發展(特別是金融風暴後)而又無法加速征地等困難下,內地高鐵站選址問題複雜多變。上述四點再加上每個城市不同的地理環境(如武漢市是由三個跨長江的城市漢口、武昌、漢陽組成),分析判斷必須因地制宜。而內地城市化之迅速,城市之龐大,構成外國專家錯判中國城市規劃問題的一大障礙。筆者就聽到世界著名規劃大師J. Friedman親口說,外國城市規劃師到中國最頭痛的就是不知如何對付如此大尺度的城市。

對照內地高鐵站選址面臨的種種問題而反觀香港,我們認為,有以下幾點特別值得關注:
1. 對於香港這個依賴貿易和人員交流為本的服務經濟型城市,高鐵站猶如一個巨大的‘磁力中心’,其所在位置的重要性必然會被其與內地城市的高可達性而大大提高。我們到底希望未來幾十年裡香港哪個地方的重要性被大大提高?
2. 與內地不同,香港駁接內地高鐵網的一個重要優勢,是在於一方面可充分利用國家高鐵網的效益,另一方面又不需要在選址時聽命於鐵道部,而可以香港自身最大利益為歸。
3. 如果一個特大城市(如香港、北京、上海)僅設一個高鐵站,則該站與城市內部多運輸方式的銜接便至關重要。銜接得好,高鐵站就可以成為綜合樞紐(如荷蘭阿姆斯特丹的中心火車站和上海虹橋)並得到很大的社會和經濟效益,包括該樞紐本身成為巨大的就業中心地,以及在此轉乘不同交通方式帶來的時間節約。上海虹橋樞紐為此付出近200億人民幣的成本去建設,也是考慮到這種市內/城際合一的樞紐通過‚hub-and-spoke” 形成其一個高鐵和多線地鐵的交匯站,同時起到優化城市內部交通網絡連接的作用。當然,這必然會扯動整個城市發展的總體佈局,即我們上面第一點所指出的。
最後,我們堅信,討論如此重要的基礎設施建設議題,專業人士和學者的首要責任是將事實盡可能準確地告知廣大市民。我們完全認同專業人士和學者積極參與本地社會重要議題,從而盡自己對社會貢獻的本分。這次高鐵熱議中,看到很多觀點不同甚至立場不同但都言之成理的文章,包括公共專業聯盟成員的文章,我們非常欣慰,感到香港社會之文明和在香港作爲知識分子之幸運。但是,如果通過特別手法支羅論據來支持自己的觀點,不僅會誤導廣大香港市民,更背離了社會對我們專業人士和學者自身品格的期望與要求。

Source: http://www.legco.gov.hk/yr09-10/chinese ... 65-2-c.pdf

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香港要建高鐵嗎?

Postby willy » Mon Jan 11, 2010 6:29 pm

香港要建高鐵嗎?

蒸氣機出現後,鐵道運輸曾盛行一時。美國股市中,鐵道運輸公司的股票,曾一度是最受股民追捧的藍籌股。直到內燃機出現後,汽車運輸才慢慢取代鐵道運輸,因為汽車運輸遠比鐵道運輸有靈活性,不用到站後再轉駁其他交通工具。

不過,最近情況似乎有所改變;從股神巴菲特最近大手吸納鐵道股已可以看到端倪。巴菲特這樣做的原因,是預期全球能源短缺的情況會日益嚴重,油價還會進一步上升,屆時汽車運輸的靈活性就會不敵鐵道運輸的高效益,他相信將會有愈來愈多陸上運輸選擇鐵道。

隨著科技的進步,鐵道運輸的速度已大大提高,可達一般汽車的三四倍,接近飛機的一半。因此,高速鐵道不但可搶汽車運輸的生意,還可以搶短程飛機遊客的生意。飛機雖飛得快,但機場離市區遠,又要提前去機場等候,加上飛機延誤的機會遠比火車高;因此,將會有愈來愈多的中短程客棄搭飛機而選高鐵。從這個角度來看,高鐵將成為世界運輸的主流模式,一如地下鐵已成了香港集體運輸的主流模式一樣。香港若不及時增加在高鐵方面的投資,將很快被邊緣化,與世界的整體發展脫節。內地很早就察覺發展高鐵的重要性,先是從日本與德國引進技術,現時內地已有能力自己建造最先進的高速火車,無論在技術層面與實踐層面都已不下於歐美國家。北京至天津與武漢至廣州的高鐵已先後通車,乘客都讚口不絕,覺得票價物有所值。

高鐵發展已被中央政府視作一項戰略性的投資,看的不只是眼前的投資成本,而是看長期可對整體經濟帶來的動力與人民生活質素的改善,更重要的是把握先機。香港在考慮是否應建高鐵的問題上,亦要從這個角度來看問題。

當內地的高鐵網絡建成後,經濟增長的能力會進一步提升,香港若要分享其中的好處,一定要盡早與這個網絡接軌。人家要建整個網絡,我們只需負責建一條連接線,就可以享受整個網絡效應,這筆帳無論怎樣算,香港都有著數。我真不明白,反對派是怎樣計數的。

與其到將來非建高鐵不可的時候才建,不如果敢地今天就建,因為遲建的成本一定比今天還要高,而更重要的是不應坐失良機,屆時再去追的話,代價只會更大。即使追得到,也可能令整一代的香港人失去不少發展機會。

現時反對高鐵的人,雖然行動很激烈,但理據不充分。如果他們的理據是成立的話,當年連地下鐵也不應建;因為建地下鐵一樣會妨礙某些人的原有生活模式,一樣會有人對賠償不滿意,一樣會破壞環境、消耗資源,一樣有車站選址的不同意見。社會應考慮的是多數人的取向,少數人不應把自己的意願強加於別人身上。

(轉載自2010年1月8日am730C觀點)

Source: http://www.uwants.com/viewthread.php?ti ... d132855010

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政府支持高鐵的文件

Postby willy » Sat Jan 23, 2010 1:43 pm

廣深港高鐵 劃時代建設

基本問與答

劃時代的基建項目一直推動香港社會發展,造福市民。69 年紅磡隧道動工,連接港九兩岸;79 年地下鐵路啟用,「話咁快就到」;89 年拍板興建的新機場,譽滿全球。2009 年將盡,即將上馬的廣深港高鐵又會為香港帶來甚麼遠景? 或許你仍想問:「甚麼是高鐵?」

1.甚麼是高鐵?與普通鐵路有甚麼分別?

高鐵是「高速鐵路」的簡稱。一般鐵路列車時速為80 至120 公里;達200 公里以上的,可謂「高速」。世界知名的高速鐵路包括英法的歐洲之星(時速約300 公里);日本的新幹線(時速270 至300 公里);法國的TGV(時速約320 公里)。
現時中國的高速鐵路是全世界先進的,列車在地面能以300 至350 公里時速奔馳,最近試車的武漢至廣州專線,高達每小時394 公里,全球最快;而在城市隧道內的時速,則約為200 公里。

2.為甚麼香港要興建高鐵?

高鐵運輸是世界大趨勢,為了香港的長期發展和保持香港的競爭力,我們必須像以往地下鐵路和機場的建設那樣捕捉先機,盡快興建高鐵。

香港與內地的社會與經濟互動日趨頻繁,自1988 年起各種跨境交通工具的乘客量差不多每十年增加一倍,由當年平均每天95,000 人次增至去年每天平均458,000 人次。隨著內地經濟不斷發展,不少香港居民經常往返珠三角地區或內陸城市工作,發掘商機,做生意,視察業務,專業人士也愈來愈多,「打工仔女」工作上需出差內地比比皆是。此外,來港手續越趨簡化,更多內地居民到香港探親和旅遊,舒適便捷運量大的跨境軌道交通需求將越來越大,推進跨境交通項目廣深港高鐵已是刻不容緩的事。

3.現時跨境交通已經有很好的接駁,到內地很方便,還會有很多人去坐高鐵嗎?

世界趨勢告訴我們,高速鐵路是中、短途旅客最喜愛使用的公共運輸工具。高鐵四個特點是快速、舒適、安全和環保,對旅客的吸引力,是其他交通工具不能比的。舉例說,現時乘坐直通車來往香港與廣州大概花兩小時,將來從西九龍總站出發,乘坐高鐵到廣州只不過是48 分鐘,那種快捷、舒適、安全的乘車體驗,必定越來越受旅客歡迎。這有利於實現香港和珠江三角地區一小時生活圈的構想。

與飛機比較,高鐵方便而有彈性得多。飛機乘客需提前一兩小時到機場,抵步後要轉乘前往市區,旅程又容易受天氣影響而延誤,令一兩小時的飛行旅程,前後可能要花上四五小時才到達。高鐵從西九龍市中心出發,連接長達16,000 公里的國家高鐵網絡,乘客可直達16 個內地主要城市(包括北京、上海),五小時的車程範圍將會覆蓋華南和華中最少8,000 萬城市人口,又或在廣東省內,接駁區域捷運系統,大大減低市民往來香港與內地的交通時間和出行成本。

此外,高鐵是十分環保的運輸模式,國內標榜為零污水、零廢氣。高鐵的碳排放量大約只是飛機和汽車/巴士的15%及25%,將會是那些愛護環境的旅客的最佳選擇。

4.高鐵夠客流嗎?

高鐵不但項目本身優點很多,票價也極具競爭力,客流將會隨著時間一起增長。高鐵香港段預計在2016 年通車,估算每天99,000 人次乘搭往返香港和內地。自1988 年起跨界乘客量差不多每十年增加一倍(1988 年香港每日跨界總乘客量僅有95,000 人次,於1998年增加至約227,500 人次,2008 年再激增至458,000 人次)。隨著內地經濟不斷發展及內地居民來港手續越趨簡化,我們相信跨界總乘客量的增長趨勢將會持續。因此,我們認為高鐵香港段的乘客量估算是偏向保守的。

單就乘客旅程時間、營運成本和安全的成本減省,50 年營運期內的折現經濟效益(按2009 年價格計算)達870 億。這估算還未計及其他衍生得益及鐵路通車帶來包括促進旅遊、商貿活動等等的催化效益。

5.廣深港高鐵可通往哪些城市?班次有多密?

高鐵往返香港和內地主要城市所需時間一覽

至深圳福田 14 分鐘
至深圳龍華 23 分鐘
至廣州石壁(廣州新客站) 48 分鐘
至湖南長沙 4 小時
至湖北武漢 5 小時
至福建福州 5 小時
至上海 8 小時
至西安 9 小時
至北京 10 小時
至成都 12 小時

按現時規劃,高鐵香港段啟用初年,每日將分別有90 及24 對穿梭列車往來香港與深圳及廣州地區,即在大多數時間下,平均每15 分鐘會有一班列車開往深圳(龍華),每30 分鐘一班列車開往廣州。香港段啟用初年每天可有24 對長途列車開往15 個內地城市,並將逐漸擴展至每天33 對長途列車至16 個內地城市。

6.高鐵香港段時速為200 公里,是否較內地的高鐵列車慢?

不是,廣深港高鐵香段與內地高鐵的規格要求是一致的。香港段26公里全是隧道,設計時速與內地的城市隧道段一樣是每小時200 公里。

7.造價是否太貴?香港的高鐵是全世界最貴嗎?

當然不是,與世界其他鐵路隧道比較,高鐵香港段的成本相當合理。橫跨英倫海峽的英法隧道,以2009 年價格計算,每公里的成本約為4.9 億美元,而高鐵香港段現時估價為每公里為2.7 億美元。高鐵香港段全程採用隧道運作,目的是減低對環境及社區的影響,造價費難免會比在地面建造的鐵路較高。此外,過去三、四年建造材料價格高企, 2006 至09 年建造行內工程費用整體上漲42%,環球工程均受影響,香港不可能獨善其身。政府聘請獨立的工程顧問作評估,確認鐵路工程的537 億造價預算和非鐵路工程(包括服務西九及跨區車流的道路網)的115 億預算是合理的。

8.只為內地遊客而設的嗎?

這說法是不合邏輯的。既然是跨境交通基建,廣深港高鐵當然是為來往香港和內地的人士而設;現時估計,高鐵服務的對象七成是港人,三成來自內地。香港和內地在社會和經濟層面的交往日益頻繁,愈來愈多香港居民經常往返兩地工作。同時,受惠於《內地與香港關於建立更緊密經貿關係的安排》,更多公司和專業人士在珠三角以至廣東做生意或返工,蔚然成勢。時空的壓縮不單為香港人節省寶貴旅程時間,騰出更多時間與家庭團聚,亦大大方便港人探親、旅遊、假日北上消閒。

9.總站設在西九是為帶旺當區樓盤嗎?

正如機場不是只為東涌或大嶼山的居民而建一樣,總站設在西九的高鐵絕對不是只為當區的居民服務。高鐵帶給香港的經濟效益是整體的、跨行業、跨區域的。它在營運期直接創造的一萬個職位,當中約7,000 個是零售、飲食業和物流業,這些行業聘用大量基層勞動力。西九龍鄰近香港大部分的商業、零售、酒店及住宅區以至將來的西九文化區,亦有完善的鐵路系統和道路網絡,為旅客提供完善的接駁前往香港各個區域。

藉高鐵帶來交通便利的優勢,可吸引更多珠三角地區旅客到西九文化區參與文化藝術活動;西九文化區亦可為高鐵帶來乘客,兩者產生協同效應,為彼此帶來更大效益。

10. 車站該設在市中心西九龍,還是新界錦上路?如在錦上路設站,是否不用拆菜園村?

環顧全球經驗,高速鐵路的總站一般設在人口和經濟活動集中的市內旺區,藉便利的交通配套,連接旅客的目的地。總站的選址兼顧與主要住宅區、寫字樓區、酒店區及購物區的連通。以西九龍總站為中心,其5 公里半徑範圍內,包括本港近三成居住人口(約210 萬),及近五成工作人口(約170 萬),況且西九龍附近酒店林立集中。

至於在新界錦上路設總站之議,政府在該區未有規劃作大規模發展,亦因鄉郊屋宇發展需要,故沒有條件為高鐵設站和配套設施。事實上,在考慮鐵路走線時已把涉及的石崗菜園村收地範圍減至最少(受影響戶數有150 ),盡可能減低對社區的影響。根據估計,假如採用錦上路總站方案,收地範圍更廣,受影響住戶數目比現時方案多一倍。

11.為什麼不容許菜園村搬村?

菜園村現有住所多為在農地上建屋,法律上屬臨時性房屋,村民大多數不擁有土地或房屋的業權,政府既定政策是要防止這類臨時性房屋、寮屋數目增加。現時新界區已存在約四十萬已登記的寮屋(包括住用及非住用),一旦這方面的政策出現放寬,便給日後在新界區推行發展項目帶來嚴重後果。

為照顧菜園村居保持緊密聯系的意願,政府除了居所的安排外,亦計劃讓非政府組織承辦日後在收復的土地上開辦社區農場,讓村民有機會繼續耕種,並維繫彼此人際網絡。政府提出的特惠補償安排,至今已登記的村民已超過八成,有關部門正核實他們的資料。

12.高鐵走線會經過市區的一些大廈的地層,會否影響這些樓宇的結構安全和居民利益?

港鐵公司在市區興建鐵路隧道經驗豐富。在設計鐵路設施時,港鐵已詳細審查樓宇地基紀錄圖則,並作工地勘察,充份掌握現有樓宇的地基設計,採取適當的防護工序,保障附近樓宇安全。高鐵隧道的結構設計,須承托現有樓宇的地基荷載。建造隧道採用地底鑽挖方式,鑽挖機將與樓宇地基保持安全距離,對樓宇結構不會構成不良影響。《鐵路條例》容許該土地或建築物擁有可獲補償權益的人士,就收回或暫時佔用地層而遭受的損失提出申索。有關人士可在收回或暫時佔用日期起計的一年屆滿前,向運輸及房屋局局長書面申索。如有關地段或建築物因為有關工程或工程施工過程中遭到實質上或結構上出現任何損壞,港鐵公司會聯同承建商作出跟進,妥善處理,受影響人士也可以按《鐵路條例》在高鐵香港段工程完成後的一年內向政府申索。

13.高鐵建造成本高,票價是否也會很貴?

政府計劃把高鐵的票價訂定在一個具競爭力及與其他交通工具收費相若的水平。日後高鐵票價相信與直通火車和直通巴士的票價相若,即往深圳約為45元至50元、至東莞約為131元、至廣州約為180元左右。

14.高鐵香港段能否收回建造成本?還是要納稅人年年補貼?

參照世界各地經驗,雖然高速鐵路的建設成本較高,一般須要政府以不同形式資助建造成本;但這些項目的營運開支一般相對較低,可以既維持有競爭力的票價,又能爭取理想的營運毛利率。按現時偏向保守的客運量預測估算,高鐵香港段每年的營運毛利率約為34%-61%。即使假設粵港經濟增長放緩,以致實際客運量較預測為少,而營運成本仍然不變,高鐵香港段營運初期的營運毛利率仍有27%,並於五年間增加至52%及2031年增至56%。因此,高鐵香港段的營運收益低於營運開支,而需要納稅人年年補貼營運虧損的可能性是不大的。



Source: http://www.hyd.gov.hk/Chi/major/road/ra ... rl_faq.pdf


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